Этот текст, полтора года лежавший у меня в черновиках, начинался с фразы «Недавно на Netflix вышел документальный фильм «DOWNFALL:The case against Boeing» о двух катастрофах новейших Boeing 737 Max». Тогда я долго думало и решило не выкладывать его, поскольку я — ни разу не эксперт в авиации, и вообще — Боинг в Сиэтле, я в Портленде, плюс я еще и было связано некими правилами корпоративной этики о неразглашении, хоть из Боинга у меня был только менеджер.

Но тут произошли два события.

Первое, гораздо менее значительное — с полгода назад я с огромным облегчением покинуло свою корпорацию, а второе — о чем узнал недавно весь мир и я вместе с ним — дверь аварийного выхода от этого самого Боинга приземлилась акурат на заднем дворе школьного учителя из Бивертона, что примерно в десяти минутах езды на машине от моего дома. Так что это теперь наши местные новости, а значит, я обязано сообщить миру свое особо ценное мнение.

Так вот, про Боинг.

Фильм «DOWNFALL:The case against Boeing» поставил, или хотя бы попытался поставить своего рода медийную точку в долгом расследовании причин крушения двух новейших самолетов 737 MAX. Эта история мне запала в душу еще много лет назад когда какая-то клоунесса из числа топ-менеджеров, оправдываясь, рассказывала Bloomberg, что в московском центре тестирования Боинга работают имбецилы, которые «не в состоянии понять по чертежам, как подключён датчик задымления в салоне».

Я вкратце напомню, что после выливания ушатов грязи на лётчиков-иностранцев, отказов посадить самолёты (единственная на моей памяти вещь, за которую я персонально испытало прилив благодарности к администрации Трампа — это первый и последний пока что прямой указ президента посадить все MAX немедленно до выяснения причин), выяснилось что виноват MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) embedded firmware, оно же встроенное ПО корректировки угла атаки и забарахливший датчик этого самого угла атаки.

Руководства эксплуатации новых самолетов не содержали информации о наличии этой системы на борту и поэтому пилоты не знали что делать, когда этот автобус с крыльями начинал резко уходить вниз, потому что MCAS ошибочно считала, что самолёт слишком задран вверх и его надо выровнять.

Факт намеренного сокрытия MCAS был доказан в суде, а целью его было выдать новый самолёт за старый и сэкономить. Сэкономить, разумеется за счет отсутствия необходимости обучать пилотов управлению новой моделью самолета. И здесь Netflix немного приоткрыл завесу над тем как обстояли дела в некогда лучшей авиастроительной компании Америки.

А обстояли они не очень хорошо. Boeing, хоть и много лет считался самой надежной компанией, гордостью Америки, это public traded company, то есть компания с публичной отчетностью и размещением акций на бирже.

С 2000 года ее акции торгуются на бирже и капитализация компании определяется, собственно, ценой акций. Цена акций — это показатель комплексный и весьма спекулятивный, зачастую отражающий, например чаяния поклонников Илона Маска о том что Tesla покорит мир, а не реальную прибыль компании, но и ее тоже.

Цена акций — и я как бывший сотрудник публичной корпорации — хорошо это знаю — это икона на которую можно заставить молиться всех сотрудников компании до единого, путем выплачивания зарплаты заблокированными (unvested) акциями, которые ты не можешь продать в течение нескольких лет, и поэтому оооочень заинтересован чтобы когда наконец сможешь, они хоть что-то стоили.

Основным же (но далеко не единственным) фактором привлекательности для инвесторов и прочих биржевых спекулянтов является простое соотношение прибыли (earnings) к текущей цене (price) за акцию (P/E ratio). А прибыль — это что? Правильно, доходы минус расходы, если очень грубо. А на чем можно расходы уменьшить? Да как обычно, на качестве и на надежности.

В итоге, как только компания стала публичной, а именно с ее слиянием с другой компанией McDonnell Douglas — безопасность и в целом инженерная культура отошли на второй план, а на первый вышли эффективный менеджмент, конкуренция с Airbus и это P/E ratio, будь оно проклято. Все что можно было перенести в так называемые low cost regions (Индия, Польша, Китай, Россия — все еще думаете что русские программисты «ценятся» за то что они умные — у меня для вас сюрприз) было вынесено из штатов чтобы сэкономить на зарплатах, это стандартная практика больших контор. Я с ужасом несколько раз (!) наблюдал подобный процесс на примере собственного отдела в моей конторе — сначала до было пять человек американцев в Портленде — а спустя четыре года — пятьдесят человек в семи часовых поясах. Какого качества была жизнь, коммуникация и код в целом при этом — предлагаю додумать самостоятельно.

Здесь можно только процитировать заезженную и горячо любимую Марксом цитату Даннинга про то что «обеспечьте капиталу 300 процентов прибыли, и нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы».

В основе фильма Netflix лежит очень занимательный отчет «FINAL COMMITTEE REPORT: THE DESIGN, DEVELOPMENT & CERTIFICATION OF THE BOEING 737 MAX» о причинах трагедии, который легко гуглится и доступен всем желающим, однако, в кино были названы только некоторые из причин. На «чистую воду» оказались выведены только менеджеры, нарочно скрывшие факт радикальных изменений в новом самолете и таким образом косвенно виновные в гибели сотен людей. Потому что это легче всего. 

О проблеме «прибыль превыше безопасности» сказано, но выводов не сделано — поскольку какие уж тут выводы, кроме как «проклятый капитализм», а это все-таки непопулярный нарратив.

Другой проблемой, совершенно обойденной, оказалось то, на что обратил внимание летчик-любитель из комитета IEEE и его статья, которая мне неделю потом спать не давала.

Для тех, кому лень ее читать, содержание статьи в одном предложении выглядит так «На 737-8 MAX стояли слишком большие движки, задиравшие самолет кверху, и нужно было менять дизайн корпуса, но это дорого — поэтому решили встроить программку (MCAS), которая опускала нос самолета вниз ЕСЛИ ЧТО — это дешево». Настоящая цена этого чудо-решения, а на ИТ жаргоне, хака — триста сорок шесть трупов сначала и много-много миллионов убытков потом.

И здесь у меня к горлу подступает извечная тошнота, как всегда случается когда я слышу очередные питчи современных товарищей Бендеров, как IT/big data/blockchain или еще какое говно решат проблемы войн, голода и глобального потепления заодно.

Код, который за три копейки написал неизвестный контрактник из страны третьего мира на аутсорсе для Боинга, не стоит доброго слова — он не проверял, что если показания двух датчиков угла наклона атаки расходятся (что и случилось в обоих катастрофах), то этот чертов MCAS вообще надо отключить. Но проблема в том — что этого кода не должно там в принципе было быть, потому что самолет — это, мать вашу, не Windows 95 и синий экран смерти для него появляется только один раз. У самолета нет кнопки reset.

И вот эта вера последних десятилетий, ползучая, как чума — что волшебный код заменит правильно решенные инженерные задачи — она на самом деле ужасает. Как ужасает перспектива иметь — в машине — вместо тормоза «автоматическую систему снижения оборотов двигателя на основе мониторинга текущей скорости автомобиля».

Код — это всего лишь код, набор инструкций написанный людьми, инструкций, которые исполняются в заданной последовательности и очень быстро, это такое же инженерное решение, как и велосипед — ты крутишь педали, цепь движется, руль нужно держать прямо. Сейчас код пишет любой дворник, и я давно перестало удивляться наличию у этого цифрового велосипеда — трех педалей (третью никто не трогает, это прошлый инженер придумал, а потом уволился), ксеноновых фар (ну светят же, и пофиг что потребляют), встроенной аудио системы (ну немножко кренит велосипед на бок, но только иногда) и прочее, и прочее.

И ведь я не против даже и такого велосипеда — благодаря ему, я бесплатно звоню матери через одиннадцать часовых поясов, пишу вот этот текстик, кропаю видосики иногда.

Но сам менталитет, или как тут его называют mindset, когда негодные инженерные решения (слишком большие двигатели для старого корпуса самолета) можно подлатать какой-то алгоритмической поделкой типа MCAS - это же ужас. Вы чего.

И поэтому я, если честно, радо двум вещам — во-первых, что никто не пострадал серьезно от вырванной двери аварийного выхода и, во-вторых, что теперь нельзя обвинить ни иностранных летчиков, ни бортпроводников, ни русский центр тестирования (нет его больше), ни индийское встроенное ПО (нет его в двери!) в том что на заводе Боинга в Сиэтле есть quality issues. 

Или попросту, новые Боинги — говно.